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  造车新势力上演生死竞速 车企面临盈利与交付大考  
   
  发布时间: 18-04-16 08:27:51am     
         
 

  经过近两年的“抢钱抢人”大战之后,造车新势力逐渐摘掉了“PPT”造车的帽子。

  近日,关于造车新势力的“捷报”频传:游侠汽车获得50亿元B轮融资、车和家宣布完成30亿元B轮融资、威马汽车举行了EX5首台量产车试装下线仪式、蔚来汽车量产车型ES8即将交付、电咖汽车等宣布工厂开始建工。

  尽管不少造车新势力“来势汹汹”,但是“准生证”却成了他们“绕不过去的坎”。以一度坚持自建厂的拜腾汽车为例,其创始人戴雷虽然称拜腾汽车申请生产资质的确定性非常高,但如今也松口称准备了备选方案。“国家要控制生产资质,我理解,也认为是对的。对我们这个企业,不管什么途径,都可以通过考核。因为我们就是实实在在做产品的,我们要尽快地把产品做好,到市场中去。”威马汽车创始人沈晖向《中国经营报》记者坦言。蔚来汽车传播总监万锐则告诉本报记者:“蔚来从创立之初就已经在申请生产资质,运营一个企业需要具备很多项类似的资质。蔚来一直是按照既定的节奏按国家相关规定在解决相关问题。目前蔚来ES8产品已经上牌了。”

  根据造车新势力的计划,不少企业的产品都将集中在今年推出。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为:“今年将是关键的一年。”

  命系融资

  对于造车新势力而言,融资是保证前期项目推行的关键。按照威马汽车的预估,整体布局完成至少需要投入200亿至300亿元。小鹏汽车董事长何小鹏也曾在融资发布会上直言:“融资是互联网造车生存和发展的关键。”因此造车新势力在资本战场的厮杀一直不停。据不完全统计,2017年造车新势力合计融资约达到了220亿元。

  就在最近的3月31日,成立于2014年的游侠汽车宣布其B轮融资为50亿元,目前游侠汽车已累计融资62.2亿元,整体估值122亿元。“由原来的不被看好,到现在引来诸多机构的投资,我们的付出和努力在一定程度上得到了证实。”游侠汽车董事长卫俊在媒体沟通会上表示。

  而其他造车新势力在融资方面的表现也可圈可点,热度一直很高的威马汽车和蔚来汽车的融资已超百亿级的规模。其中威马汽车刚刚完成了10亿美元(约合人民币63亿元)的B轮融资,截至目前累计融资已超120亿元;蔚来汽车的5轮融资已超146亿元;奇点汽车3轮融资超46亿元;小鹏汽车3轮融资超50亿元;近日车和家宣布融资超过50亿元;拜腾汽车正在进行B轮融资,预计10亿~20亿美元(约合人民币63亿~126亿元)。“不过未来,融资集中化会是一个趋势,毕竟主流厂家才能获得认可,而主流的投资方未来也会有自己核心的投资对象。”崔东树直言。

  但与此同时,关于造车新势力资金链的质疑也从未停止。近日,有媒体报道称蔚来汽车内部人士向媒体透露了一份盈利预测信息,预计蔚来汽车今年将实现整车3万辆销量及114亿元的营业收入,而且或将面临51亿元的亏损。根据这份盈利预测,蔚来汽车将在2020年实现盈利,到2021年,蔚来汽车各项业务的总营收将达到1543亿元,净利润也将升至161亿元。而且还有媒体爆料称蔚来汽车资金链可能出现了问题。对此记者向万锐求证时,万锐表示蔚来汽车方面对于这些文章不予置评,并多次强调:“蔚来汽车不会公布目标数据,我们坚持做到再说。我们会阶段性主动向媒体公布我们的具体成果。”

  但值得注意的是,汽车属于资本技术密集型的产业,资金需求是当下造车新势力共同的忧虑。以特斯拉为例,在2017年销量创下10.3万辆的纪录下,其交出的成绩单却并不好看,净亏损达19.6亿美元(约合人民币123亿元)。因为特斯拉再三延迟车辆交付时间,近期被曝如果没有后续融资,资金将在年底前耗尽。这个市值与福特汽车相当的电动车制造商,目前陷入了四面楚歌的境地。而这对于其他造车新势力而言并非好事,尤其目前面临量产ES8的蔚来汽车能否顺利交付将会在很大程度上影响公司盈利。“蔚来汽车向交付购车意向金的用户承诺的时间是今年9月底之前确保前1万辆创始版车型交付完毕,10月份开始交付常规车型。”对此万锐有把握地表示。此外对于盈利问题,造车新势力当下一般都会选择避而不谈,威马方面表示:“盈利时间,目前还不方便说。我们现在的首要任务还是要把产品做好,真诚坦诚一点。把产品做好了,用户自然会买单。”

  “准生证”之痛

  若说盈利问题还是遥遥无期的“远方”,而当下生产资质则是造车新势力不得不面对的现实。根据国家发改委和工信部联合发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》,造车新势力的产品要获得量产落地,必须要获得两张“准生证”,一张由发改委审批的生产准入资质,另一张由工信部负责的生产销售审批。

  实际上,自2015年7月《新建纯电动乘用车企业管理规定》开始执行后,先后有15家新建企业获得了发改委审核的生产准入资质。但自2017年5月16日以后,却再无企业获得批复。据了解,不少造车新势力的产品推出时间都集中在2018年~2019年,在这发展的关键窗口期,国家放缓甚至暂停新增新能源车企的资质审批。此前有专家分析暂停发放主要是目前已获得新能源生产资质的企业进展缓慢,对新能源汽车发展的带动作用未能达到此前预期效果,没形成“鲇鱼”效应。但这对于造车新势力而言无疑是一次“打击”,生产资质落空就意味着前期的巨额投资将打水漂。

  根据拜腾汽车中期目标,计划在2019年底能够成功下线产品。戴雷称,拜腾汽车申请生产资质的确定性非常高。但结合当下情况,此前一直坚持自建厂的戴雷如今也松口称准备了备选方案,不过并未透露是何种方式。

  对于如何解决生产准入资质的问题,当下造车新势力主要有两种“曲线救国”的方法。

  第一是代工。这个模式在业内一直争论不休,业内质疑代工模式存在产品质量难以把控等潜在问题,选择代工模式似乎更多是造车新势力快速推出产品以占领时间窗口的权宜之计。蔚来汽车创始人李斌多次强调称,全国有很多优质产能,重复建设生产厂就是浪费。而持相反观点的沈晖多次在公开场合直言:“工厂在自己手里,大部分问题就能在过程中被过滤掉,这样交到用户手里的产品才能更有保障,我的心里才能更放心。”尽管议论不一,但蔚来汽车、小鹏汽车已确定其首款电动车产品选择采取代工模式。其中,蔚来汽车的代工方为江淮,小鹏汽车则选择郑州海马。不过值得注意的是,小鹏汽车要在广东肇庆建自己的工厂,蔚来汽车也宣布在上海自建工厂。此前蔚来汽车内部工作人员告诉本报记者:“生产准入资质在申请,但这事国家说了算。”

  第二是买壳。此前威马汽车以11.8亿元收购大连黄海汽车有限公司,获得了包括SUV、MPV在内的产品生产资质,这种方式也给其他造车新势力提供了可能性。不过由于汽车产业退出机制,无效产能企业和僵尸车企逐渐被清理,比如近日有34家企业因为未满足准入条件,将被取消资质,退出行业。对造车新势力而言,寻找合适“壳资源”的做法也会受到一定影响。

  但值得注意的是,在解决了发改委审核的生产准入资质之外,造车新势力还需面临工信部的生产销售审批。而目前仅有6家新建企业获得了审批,时间最近的为4月4日审核通过的前途汽车。按照国家有关政策法规要求,获得发改委批准的企业要在2年内动工建厂、3年内销售。这就意味着获得生产准入资质的15家造车新势力里面,有9家要在2019年上半年完成工厂建设,在2020年上半年前获得工信部的审核通过,这无疑又是一个严峻的挑战。不过按照蔚来汽车和威马汽车的说法,只要打造出有消费需要的产品,资质不会成为阻碍发展的问题。

  唯快不破?

  目前不少造车新势力推出了量产车型,产品的落地速度将成为造车新势力的最关键考验。当前蔚来汽车量产车型ES8即将交付;威马汽车近日在温州举行了EX5首台量产车试装下线仪式,并宣布开启量产进程;近日拜腾汽车的纯电动概念SUV在国内亮相,并会在今年4月的北京车展上正式与公众见面。根据不少造车新势力的计划,2020年前后都将实现大规模量产。除了推出量产车型之外,造车新势力在工厂建设的步伐也逐渐加快。今年4月3日,游侠汽车的湖北工厂正式启动,同日电咖汽车宣布绍兴整车生产基地破土动工。

  在造车新势力创造速度纪录的同时,有媒体对造车新势力的产品研发周期提出了质疑和质量担忧,称之前传统企业研发一款车需要48~60个月的周期,造车新势力研发生产资源并不像传统车企那么完善,但是造车新势力的速度都非常迅速。例如云度汽车从成立到上市时间为22个月,蔚来汽车从成立到上市时间为37个月,小鹏汽车从成立到上市时间为46个月左右。“其实现在产品研发周期可以通过新技术来压缩,现在国际和国内的造车周期都在提速,不会像48~60个月那么久,但仍然也没有像新造车势力那么短。” 一位不愿具名的汽车工程师告诉记者:“不过每个企业的实际情况是不同的,不了解其细节因此无从判断。”而面对一些消费者对蔚来汽车展览车质量做工的吐槽,万锐也只表示:“蔚来会确保向用户交付符合质量标准的产品。”

  未来如何完成成本摊销和盈利释放是造车新势力在量产时面临的更大挑战。“造车新势力的车会做得炫一点,但是规模化的能力会比较弱。所以我们强调的是既要把车做得好,也要有规模化的能力。”威马汽车联合创始人、战略规划副总裁陆斌表示。而面对记者对蔚来汽车能否完成量产的疑问,万锐婉言表示了对蔚来汽车的相信:“汽车不是一个赢家通吃的行业,各个企业都有自己的生存发展的路径以及目标节奏。蔚来发展到目前阶段基本达成了大的既定目标。”

  在销量目标上,根据网传消息蔚来汽车今年的目标是3万辆,而云度的销量目标则为3.5万辆。值得注意的是,到2017年底,云度π1因地标审批延期和产能等问题共销售了2400多辆,仅完成了去年1万辆销量目标的24%。而回顾2017年,只有9家车企的新能源汽车销量超过了3万辆,且均为传统车企。后续造车新势力想要抢占市场份额完成销量目标,不得不面对传统车企群狼环伺的局面。

  随着2018年造车新势力进入量产落地阶段,传统车企也驶入转型的快车道,留给造车新势力的时间已经越来越少。一位不愿具名的汽车分析师则坦言道:“未来并不是百花齐放的局面。尽管目前涌入了很多造车新势力,但考虑到汽车行业是若干年持续烧钱的行业,最后应该只会剩下几家。”

 
   
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